Fahrzeugtechnik-Ecke mit Gentle Swiss Racing - Teil 4: Passive Sicherheit

Wer kennt sie nicht, die berühmten Crashtest-Dummies, die nicht nur eine bekannte kanadische Rockband mit brummendem Leadsänger sind, sondern viel mehr eine Gattung extrem strapazierfähiger Gummipuppen, die uns genaue Erkenntnisse bei Verkehrsunfällen liefern soll.

Üblicherweise wird der normale Crash-Test (Frontalzusammenstoß mit einem anderen Pkw) bei 64 km/h durchgeführt. In einem gängigen Straßenmodell bedeutet das eine fast 90%-ige Überlebenschance für den Lenker. Leider wächst die Wucht des Aufpralls quadratisch zur Geschwindigkeit.

So muss der Fahrer bei einem Frontalaufprall bei 100 km/h kurzzeitig das 60fache der Erdbeschleunigung aushalten, oder einfacher gesagt: Für eine Zeit von ca. 0,13 Sekunden lastet das 60fache des eigenen Körpergewichts auf dem Fahrer. Dies würde in der Regel sogar bedeuten, dass der Kopf vom Airbag nicht abfedert, sondern selbigen einfach durchschlägt. Logisch, dass die Überlebenschance bei solch einem Unfall fast gegen null sinkt.

Es ist jedem klar, dass im Rennsport wesentlich höhere Geschwindigkeiten auftreten und somit verständlich, dass wesentlich höhere Kräfte absorbiert werden müssen.

Auch wir vom Gentle Swiss Racing Team mussten in diesem Jahr leider die Erfahrung eines „Frontalzusammenstosses“ machen. Auf der Grand-Prix Strecke am Nürburgring machte ein vorausfahrender Fahrer einen Fehler und stand quer, mitten auf der Strecke. Unserem Piloten blieb keine Chance mehr auszuweichen und nicht mal die Möglichkeit einer Vollbremsung. Laut Datenaufzeichnung geschah der Zusammenstoß mit einer Geschwindigkeit von 89 km/h.

Wie kommt es also, dass unser Fahrer unverletzt aus dem Vantage aussteigen konnte?

Der Hauptgrund für kaum eine Verletzung ist der 6-Punkt-Gurt.

Jeder kennt aus einem normalen Pkw die 3-Punkt-Gurte, was so viel bedeutet, dass das System an drei Stellen mit der Karosserie verbunden ist.

Die 6-Punkt-Gurte verlaufen nicht nur beidseitig über die Schultern, sondern fixieren das Becken zusätzlich an vier Punkten. Das verhindert vor allem, dass das Becken nach vorne rutschen kann. Im normalen Straßenverkehr schiebt sich der Unterleib des Fahrers bei einem Zusammenstoß meist unter dem Beckengurt hindurch und zieht sich schlimme Verletzungen an Füßen, Beinen, Becken und meist auch innere Verletzungen an Darm und Leber zu.

Wir nutzen in unseren Fahrzeugen 6-Punkt-Gurte mit 75mm breiten Schultergurten und 50mm breiten Beckengurten. Damit in einer Notsituation der Gurt schnell und mit einer Hand gelöst werden kann, wird das System von einem RFR-Drehverschluss gehalten.                                                       

Natürlich wird durch die mehrfache Fixierung die Beweglichkeit extrem eingeschränkt. Da besonders das Anziehen der Beckengurte im engen Cockpit schwierig ist, wird der Fahrer von einem Teammitglied angeschnallt. Das erhöht nicht nur die Sicherheit, sondern spart auch extrem viel Zeit beim Wechsel.

„Festgezurrt“ wird der Fahrer in einem Rennsportsitz.

Jeder kennt das Gefühl von gängigen Sportsitzen, die eine erhöhte Seitenstabilität gewährleisten. Der Rennsportsitz ist eine konsequente Weiterführung dieses Prinzips. Erhöhte Sicherheit geht mitunter auf Kosten der Bequemlichkeit und so kann man beim Steuern der Rennwagen wenig von Komfort sprechen. Besonders, da der Aston Martin ein sehr flacher Rennwagen ist und bei größeren Fahrern sämtliche Sitzpolster entfern werden müssen. Nicht selten ein Grund, warum bei längeren Turns und einer gewissen Anfälligkeit hin und wieder eine Pobacke einschlafen kann. Anders als in herkömmlichen Schalensitzen sind die „Ohren“. Sie fungieren als eine Kopfstütze. Die seitliche Führung soll verhindern, dass sowohl bei einem Unfall, aber auch bei Ermüdung der Muskulatur, der Kopf allzu sehr nach links oder rechts abknicken kann.

Da der Oberkörper extrem fest durch die Gurte gehalten wird, gilt es noch das Abnicken des Kopfes nach vorne zu verhindern. Dazu hat der Sitz zwei besondere hintere Öffnungen, durch die nicht nur die Gurte geführt werden, sondern die auch das Tragen des HANS-Systems möglich machen.

Das HANS-System (Head and Neck Support) ist ein Schultergestell, das unter die Gurte geschnallt wird und somit sehr stabil ist. Über zwei Bänder wird das Gestell am Helm befestigt und verhindert bei einem Aufprall, dass der Kopf nach vorne nicken kann. Somit wird das Risiko eines Genickbruchs undandere Nackenwirbelsäulenschäden extrem verringert.

Sowohl der Sitz, als auch die Gurte und das HANS-System müssen von der FIA homologiert sein.

All diese Systeme helfen den Fahrer beim Aufprall zu schützen. Sie greifen aber natürlich nur dann, wenn das Cockpit an sich nicht zerstört wird. Damit das nicht geschieht wird der Innenraum durch einen Käfig geschützt und um genau diesen kümmern wir uns in der nächsten Ausgabe der Technikecke.

Vorweihnachtliche Grüße,
Euer Team von Gentle Swiss Racing.

www.gentle-swiss-racing.com